”Latvijas dzelzceļš” valdes priekšsēdētājs: Esam krīzes situācijā

Latvijas dzelzceļa saimniecība netika gatavota kravu apjoma kritumam no Krievijas, ko eksperti prognozēja jau daudzus gadus iepriekš. Tā intervijā TV3 raidījumam “Nekā personīga” apliecina kompānijas vadītājs Māris Kleinbergs. Komplektā ar vīrusa šoku pasaules ekonomikā, ugunsgrēka situācija stratēģiski svarīgajā valsts uzņēmumā iestājusies ļoti strauji.

Raidījuma “Nekā Personīga” rīcībā esošie jaunākie dati par dzelzceļa kravu apjomu Latvijas ostās uzrāda stabilu kritumu. Janvārī kļuva zināms, ka dzelzceļš atlaidīs pusotru tūkstoti darbinieku. Kleinbergs apstiprina – tas ir tikai sākums un sekos vēl jaunas atlaišanas.

Pirmajos gada mēnešos lavīnveidīgi turpinās Krievijas kravu apjoma kritums. “Nekā Personīga” ir pieejami aktuālākie dati par vilcienu kustību uz Latvijas ostām. Naftas produktu apjoms salīdzinot ar gada nogali ir par 100 vagoniem diennaktī mazāks. Novembrī dienā ieveda 288. Martā vairs tikai 188 vagonus.

Metālu kravām arī būtisks kritiens – novembrī 43 vagoni. Martā kritums uz 23 vagoniem dienā.

Bet visdramatiskākā situācija ir ar ogļu kravām. Ja vēl novembrī vidēji diennaktī Latvijā iebrauca 527 ogļu vagoni, tad martā vairs tikai 189. Kritums gandrīz trīs reizes. Ventspils ostā kopš decembra ogļu kravas ir pilnībā apstājušās.

“Ja vēl trīs nedēļas atpakaļ vīrusa iespaids nebija jūtams uz kravu apjomiem, tad šonedēļ mēs to esam jau izjutuši un situācija ir tāda – ja mums bija plānots salīdzinājumā ar pagājušā gada šo pašu laika periodu mums būs kravu apjoma kritums apmēram 50%, tad šonedēļ mēs jau redzam drusku savādāku ainu un šis kritums jau ir 60-70%. Tā kā tas ir diezgan ievērojami. Un tas izskaidrojams ar to, ka ir apstādinātas ļoti daudzas rūpnīcas arī Eiropā un pasaulē, līdz ar to arī kaut vai nelielie ogļu apjomi, kas mums vēl bija palikuši, arī tie šobrīd ir samazinājušies. Kurināmais nav nepieciešams šajā krīzes situācijā. Un tas pats attiecas uz naftas produktiem. Mēs visi labi zinām, ka cenas ļoti strauji krītas un apjoms ir ļoti liels. Līdz ar to viņa tiek uzkrāta ostās šobrīd, bet nekāda kustība nenotiek. Līdz ar to situācija ir diezgan sarežģīta,” norādīja VAS ”Latvijas dzelzceļš” valdes priekšsēdētājs Māris Kleinbergs.

“Nekā Personīga” rīcībā ir viena no Krievijā strādājošā ogļu tirdzniecības uzņēmuma ”Mir trade AG” vēstule, ko saņēmis premjers Krišjānis Kariņš (JV), Satiksmes ministrs Tālis Linkaits (JKP) kā arī “Latvijas dzelzceļa” un “LDZ Cargo” vadība. Kompānijas prezidents Leonids Ribaks raksta, ka vēl pirms gada uz Latvijas ostām viņi veduši 10 miljonus tonnu ogļu. Savukārt šobrīd viņiem tas kļuvis ekonomiski neizdevīgi, jo Krievijas dzelzceļa tarifi izejai uz ostām Krievijā Ustlugā, Visockā un Tamanā esot vismaz par 10% zemāki. Kompānijas prezidents Latvijas valdību brīdina – ja Latvija nesamazinās tarifus, no aprīļa ogļu kravas tā caur mūsu valsti pārtrauks sūtīt.

Latvijas dzelzceļa iepriekšējiem vadītājiem jau vairākus gadus iepriekš bija jāplāno uzņēmuma pārveide, bet tas nenotika. Dzelzceļa administrācijas vadītājs Juris Iesalnieks nolaidībā vaino iepriekšējos satiksmes ministrus un Dzelzceļa vadību.

“Mēs kā nozarē strādājošā uzraugošā institūcija jau 2017.gadā un pēc tam atkārtoti 2018.gadā rakstījām uz Satiksmes ministriju diezgan satraucošas vēstules par to, ka visi cipari rāda to, ka Latvijas dzelzceļam tuvojas neizbēgams finansiālais krahs. Nepārtraukti ļoti straujos tempos aug apsaimniekojamo pamatlīdzekļu daudzums un tik pat straujos tempos kopš 2012.gada konsekventi krītas biznesa apjoms. Un tur 1.kursa ekonomikas studentam ir skaidrs, ka ilgi šāda sistēma ar tādu attīstības līknēm, kas viena no otras atraujas nost ar vien tālāk, ar to ilgi izturēt nevar,” norāda Valsts dzelzceļa administrācijas direktors Juris Iesalnieks.

“Bija pilnīgi skaidrs, ka vienā brīdī šie apjomi tiks pārorientēti un nevarēja būt ilūzijas, ka tas nenotiks. Šobrīd tas vienkārši ir noticis un tas noticis ļoti strauji,” pauda Kleinbergs.

Viņš norādīja, uzņēmums tam nebija gatavs: “Viņš šai situācijai bija jāgatavo jau vismaz 5 gadus atpakaļ. Lai šī pāreja būtu nesāpīga, pārdomāta un šobrīd mēs esam krīzes situācijā. Šobrīd mēs dzēšam ugunsgrēku.”

Jau pagājušais gads bija ar viszemāko kravu apjomu 17 gadu laikā – 41,5 miljoni tonnu. Satiksmes ministrs prognozē kravu kritumu vēl teju uz pusi. Tāpēc Latvijas dzelzceļš pārrēķina visus tehnoloģiskos procesus un meklē veidus kā būtiski samazināt tēriņus. Piemēram, kravas nepārvadāt 24 stundas, bet laiku ierobežot, kas ļautu ietaupīt.

“Rēķinot dažādas tranzīta plūsmas un potenciālos papildus pārvadājumus, ko mums varētu dot Mažeiķu līnija, Baltkrievija, jaunas kravas no Ukrainas, mēs esam apstājušies pie apmēram 25, 26 miljoni tonnu gadā kravu pārvadājumu. Un tas varētu būt tas apjoms kā Latvijas dzelzceļa sistēma funkcionētu,” skaidro satiksmes ministrs Tālis Linkaits.

Dzelzceļa infrastruktūra ir ar stratēģisku nozīmi un tā jāuztur arī tad, ja kravu vešana gandrīz apstājas. Šis brīdis ir pienācis un kompānija prasa valstij izdzīvošanas naudu – 40 miljonus eiro. Bet finanšu un Satiksmes ministrija vispirms grib redzēt kā uzņēmums pārkārtojas jaunajiem apstākļiem. Sekojot Krievijas kravu samazinājumam, janvārī Latvijas dzelzceļš jau paziņoja, ka gada laikā atlaidīs 1500 darbinieku. Bet nu ir skaidrs, ka atlaišanas tiks veiktas jau tuvākajā laikā. Turklāt šobrīd tiek aplēsts, kāds būs nākamais strādājošo samazinājums.

“Ja mēs tīri pēc efektivitātes salīdzinām Latvijas dzelzceļu, Lietuvas dzelzceļu un Igaunijas dzelzceļu, tad tieši Latvijas dzelzceļā uz vienu darbieniku pārvadāto kravu apjoms ir apmēram uz pusi mazāks kā mums kaimiņos. Tas parāda to potenciālu, kas varētu būt vēl darbinieku skaita samazināšanā. Bet šobrīd es gribētu uzmanīgi teikt, ka tas ir Ldz vadības lēmums. Ir jāizvērtē tehnoloģiskie procesi, biznesa modelis, organizatoriskā struktūra, lai pateiktu kā vēl uzņēmumu varētu optimizēt un tieši kāds darbinieku skaits vēl būtu samazināms,” raidījumam sacīja satiksmes ministrs.

Tikmēr LDz vadītājs atzīsts, ka sekos papildus darbinieku atlaišana.

Šķiet, ka Eiropas jaunā savienojuma “Rail Baltica” attīstītāji un Latvijas dzelzceļš dzīvo divās paralēlajās realitātēs. Pretēji valsts uzņēmuma dramatiskajai situācijai, “Rail Baltica” īstenotāji uzskata, ka viņu solītie būvdarbi kļūs par kritiski svarīgu elementu, lai Latvija pēc Covid-19 izraisītās krīzes varētu atkopties. 85% no jaunajiem sliežu ceļiem finansēs Eiropa un pagaidām neesot ziņu, ka projektu Briselē apturēs. Arī valdības ministri apliecinājuši, ka valsts sniegtās garantijas, lai Eiropas naudu piesaistītu, joprojām esot spēkā. Šobrīd attālināti notiek projektēšanas darbi. Pagaidām plānots, ka būvniecība varētu sākties gada otrajā pusē.

“Kā varētu tikt ietekmēta būvniecības norise – šobrīd pieļauju, ka nekā. Būvdarbiem būtu jānotiek atbilstoši plānam. Nākamajā gadā visi būvdarbi varēs sākties un arī turpināties. Jautājums būs par būvdarbu izmaksām. Kam šobrīd ir tendences, ka būvdarbu līgumi ir pat lētāki nevis dārgāki,” norāda SIA “Eiropas dzelzceļa līnijas” valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris.

Tikmēr a/s ”RB Rail” pagaidu izpilddirektors un valdes priekšsēdētājs Agnis Driksna, ka tajā brīdī, kad mums beigsies vīrusa stāsts, mums “Rail Baltica” būs tas katalizators, kas nodrošinās tiešās darba vietas būvniecības laikā, bet tas nav tikai būvniekiem: “Tas ir visiem saistītajai infrastruktūrai. Gan tiem, kas ražo izejmateriālus, gan piegādātāji, gan ēdinātāji. Ja mēs paskatāmies līdz 2026.gadam 5,8 miljardi, tad tas ir fantastisks ekonomikas sildītājs un šāda veida mega projekts būs viens no tiem, kas palīdzēs atlabt tautsaimniecībai kopumā.”

Latvijas dzelzceļam līdzās Krievijas kravu krituma un vīrusa krīzēm ir arī ļoti lielas kredītsaistības. Kopā ar procentu maksājumiem tie ir aptuveni 200 miljoni eiro. Uzņēmuma vadītājs saka, ka pagaidām problēmu sarunās ar bankām neesot. Bet kā mums prognozēja Dzelzceļa administrācijas vadītājs – tās var arī pieprasīt jau izsniegtajiem kredītiem piešķirt valsts garantijas. Kas varētu būt jaunas neplānotas saistības valsts budžetam.